從物流成本看鋼價后奧運走勢[2]

7月份中國的PPI為10%，是1996年10月開始公布PPI數(shù)據(jù)以來的最高水平。其中，原材料、燃料、動力購進價格上漲15.4%。對企業(yè)而言，PPI上漲的壓力則可能是致命的。如果有企業(yè)需要在7月購買燃料動力類、黑色金屬材料類、有色金屬類和化工原料類產(chǎn)品，將不得不接受其購進價格同比分別上漲30.1%、26.9%、2.5%和9.0%的事實。與此相對應的是，1～5月全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)的利潤增幅只有20.9%。利在于，國際原油價格已經(jīng)從每桶140美元的高位線上大幅下挫至100美元以下，使企業(yè)看到了成本回穩(wěn)的一線曙光。所以下半年的宏觀調(diào)控將微調(diào)當前的政策,適當放開控制過緊的銀根,給大部分經(jīng)營困難的中小企業(yè)輸血,而且最近的美元走強也將給高油價下的中國企業(yè)適當減壓,所以在奧運會后的宏觀調(diào)控將出現(xiàn)一點變化,但是由于政策的滯后效應,要期待產(chǎn)生具體效果還要等到明年年初。
　　鋼材物流模式研究
　　目前，國內(nèi)鋼鐵產(chǎn)品大部分還是通過市場流通到達用戶手中，鋼廠直銷力度雖然在加大，但相比5億噸的產(chǎn)量，直銷的比例還比較小。放眼整個鋼鐵供應鏈，鋼鐵物流技術水平明顯偏低，主要體現(xiàn)在組織化、標準化和專業(yè)化程度低，交易市場和加工配送中心、物流中心布局不合理，物流效率低、成本高。鋼鐵生產(chǎn)領域外的銷售、運輸、加工、配送、倉儲等物流環(huán)節(jié)還沒有形成通暢的流程，各個環(huán)節(jié)之間缺乏有效銜接和協(xié)調(diào)。同時由于物流相關企業(yè)信息化程度還較低，物流信息系統(tǒng)相對滯后。
　　據(jù)不完全統(tǒng)計，目前我國鋼鐵貿(mào)易流通企業(yè)有20萬家之多，僅在上海就有6000多家。我國存在大量的鋼材交易市場和鋼材經(jīng)銷商的情況，與下游產(chǎn)業(yè)組織化程度低有密切關系。我國鋼材消費主要是大量分散的、規(guī)模相對較小的建筑公司、金屬加工企業(yè)和工程項目，單個用戶對鋼材需求量少、種類多，而且不確定性大，鋼鐵企業(yè)無法直接滿足這些分散的、需求量較小的用戶的需求，而交易市場和鋼材經(jīng)銷商則通過其集散功能，滿足終端用戶不同品質、不同材質、不同規(guī)格的用鋼要求，完成鋼材從生產(chǎn)企業(yè)到最終用戶的轉移。
　　國內(nèi)鋼鐵物流中心大致可分為三種類型，即產(chǎn)地型、消費型和交通型，或綜合上述2~3種的綜合型。目前大部分主要為消費型和交通型，靠近消費地區(qū)，貼近終端用戶，并且交通便利。這些鋼鐵物流中心首先是鋼廠或貿(mào)易商自有資源的剪切加工，其次為社會提供外來加工，而其加工業(yè)務首 先依賴自身貿(mào)易的帶動。
　　從鋼鐵物流中心的運營主體來分，大致有兩類，即鋼廠和貿(mào)易商。對鋼廠來說，建設鋼材加工配送中心或物流基地，能夠延伸鋼廠產(chǎn)品鏈，增加產(chǎn)品的附加值，能夠發(fā)展更多直供戶并貼近直供戶，穩(wěn)定銷售渠道，有利于穩(wěn)固鋼廠與用戶之間供應鏈，形成自身完整的供應鏈體系，結成產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，同時獲取更為可觀的利潤。
　　目前，根據(jù)研究,鋼材的總物流量是鋼產(chǎn)量的6倍。就是說，中國5億多噸的鋼產(chǎn)量，要形成30億噸的物流總量。若能將物流成本每噸節(jié)約10元，將會為整個社會節(jié)約至少300億元。
　　然而，作為全球最大的鋼鐵生產(chǎn)、貿(mào)易、消費市場，鋼鐵流通卻存在諸多問題，其中之一就是鋼材產(chǎn)品的跨區(qū)域不合理流動。在國內(nèi)市場上，眾多鋼材成品是經(jīng)過貿(mào)易商流通至終端用戶手中，這中間會出現(xiàn)商家盲目組織資源跨區(qū)域流動的現(xiàn)象，直接導致成本增加；還有，同一鋼材資源，在同一區(qū)域市場內(nèi)，會出現(xiàn)反復倒手后才送至終端用戶手中，中間增加數(shù)次物流成本。