陜西公務(wù)員考試面試熱點:航班“準(zhǔn)點”
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7月中旬，民航空管系統(tǒng)祭出重拳，提出對包括北上廣在內(nèi)的八大機(jī)場實施不限起飛(遇到惡劣天氣和軍方活動除外)，以期提高航班起飛準(zhǔn)點率。但據(jù)羊城晚報報道有航空公司高層透露，關(guān)于晚點，流量控制因素達(dá)到了40%以上，“和空管打招呼航班就可以不延誤”。也有空管透露，目前有些延誤是因為飛機(jī)“插隊”造成的，載有政界官員、商界大亨以及民航業(yè)內(nèi)領(lǐng)導(dǎo)的要客航班可以享受優(yōu)先放行。
以下兩組數(shù)據(jù)，足以為一些乘客的“空怒癥”找到一些答案：一是民航局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2008年全國航空公司航班正常率為82.65%，2010年下降為75.5%，2011年為77.2%，2012年為74.83%，今年1~5月，全行業(yè)的航班正常率僅為71.73%，同比又下降了3.35個百分點。二是據(jù)美國航空數(shù)據(jù)網(wǎng)站FlightStats發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，在全球35個國際機(jī)場6月的準(zhǔn)點率排行榜里，北京首都國際機(jī)場、上海浦東機(jī)場的準(zhǔn)點率分別為18.3%和28.72%，排在倒數(shù)一、二名。
坐飛機(jī)的人，大多算的是時間賬。沒完沒了的晚點，確實容易激發(fā)人的“暴脾氣”。這當(dāng)然不是說“被晚點”了就可以胡鬧，但如果在可調(diào)可控的范圍內(nèi)放任晚點，起碼職能責(zé)任上就有了瑕疵。何況，業(yè)內(nèi)又爆出了“官商先行”的潛規(guī)則。大家都晚點，憤懣卻不至憤怒，如果“人情先飛”是不爭的事實，就不僅僅是激怒人那么簡單。
這不免令人產(chǎn)生三重疑問：一者，晚點的原因，各推各的責(zé)任，面對晚點率飆升的現(xiàn)實，如果不摸清“病因”，怎么去開“處方”?二者，此前有傳聞“明星一個電話讓飛機(jī)晚飛”，今天看來，傳聞未必不是真相，那么，在晚點的航班中，“人情先飛”究竟占多大比例?三者，流量控制是個司空見慣的理由，那么，誰來監(jiān)管“流量控制”的控制人員，相關(guān)制度存在罅漏嗎?
中國民航不是最便宜的，老是晚點，就讓人很糾結(jié)。乘客埋怨民航服務(wù)質(zhì)量差，航空公司一肚子委屈，雙方互不信任，誤傷的還有公共利益。民航局也很頭疼，在今年7月初召開的2013年年中工作電視電話會議上就曾提出，將針對全國各地機(jī)場的大面積延誤進(jìn)行治理，尤其要減少旅客在機(jī)艙內(nèi)等待情況。那么，如果“人情先飛”的毒瘤都不能清除，眼下的這個“不限起飛”，還能讓晚點航班華麗逆襲嗎?
飛機(jī)能準(zhǔn)點一些，不僅關(guān)涉民航的信譽(yù)與形象。當(dāng)然，開放空域是重要的，規(guī)則調(diào)整是重要的，事后安撫也是重要的，同樣重要的，還有管理環(huán)節(jié)上的節(jié)能增效、激濁揚(yáng)清。不然，這邊在“不限起飛”，那邊在“積極插隊”，時間長了，準(zhǔn)點恐怕也會被潛規(guī)則所架空。治理晚點率，新規(guī)固然不可少，也別忘了治治那些“壞規(guī)則”吧。
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