2020年注冊(cè)城鄉(xiāng)規(guī)劃師規(guī)劃原理考點(diǎn)：居住區(qū)設(shè)計(jì)與城市交通規(guī)劃

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美國(guó)城市規(guī)劃師沙里寧曾經(jīng)說(shuō)過(guò)：“通常做設(shè)計(jì)是要把它置于它所屬的更大的環(huán)境中——就像將椅子置于一個(gè)房間中;將房間置于一棟房子中;將一棟房子置于周?chē)沫h(huán)境中;將周?chē)沫h(huán)境置于一個(gè)城市的規(guī)劃中。”建筑師在設(shè)計(jì)單體或群體建筑時(shí)，必然要考慮該建筑的環(huán)境、地段和城市中心的交通聯(lián)系以及開(kāi)發(fā)地盤(pán)紅線內(nèi)的交通問(wèn)題。一個(gè)樓盤(pán)、一幢住宅，單體設(shè)計(jì)很精彩，如果選址、交通、停車(chē)等問(wèn)題沒(méi)解決好，往往會(huì)影響銷(xiāo)售和售價(jià)。最終吃虧的是用戶(hù)，開(kāi)發(fā)商也占不到便宜。城市道路應(yīng)成為劃分城市各分區(qū)、居住組團(tuán)的分界線

根據(jù)傳統(tǒng)的說(shuō)法，城市用地及其道路骨架形式往往構(gòu)成格網(wǎng)狀、環(huán)形放射狀、星狀、組團(tuán)狀、帶狀、環(huán)狀等不同的城市形態(tài)。但是在實(shí)踐中，往往形成綜合狀。例如北京的城市道路網(wǎng)，是沿襲了很有民族特色的棋盤(pán)式街道布局，后來(lái)形成了二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)以及五環(huán)、六環(huán)的綜合型道路骨架。隨著環(huán)路的增加，無(wú)形中就擴(kuò)大了城市邊緣。而在邊緣建的住宅區(qū)城，都是“睡區(qū)”臥城　，大大增加了由交通帶來(lái)的城市聚焦現(xiàn)象。由市中心放射出去的主干道和環(huán)路，又因交叉路口太多而起不了快速路的作用。

北京市近年來(lái)在道路建設(shè)上花費(fèi)了大量資金、人力，取得了明顯成績(jī)，人均道路面積增加了不少?？墒菑穆肪W(wǎng)的密度看，北京城區(qū)的支路密度是偏低的。原來(lái)東北部的和平里小區(qū)、西郊的百萬(wàn)莊小區(qū)都在近郊區(qū)，現(xiàn)在都變成鬧市區(qū)中的大街坊了。原來(lái)設(shè)想在小區(qū)中的封閉道路，現(xiàn)在卻成為城市的支路了。按規(guī)范，城市支路道路網(wǎng)密度是3-4公里/平方公里，如果是一般商業(yè)集中地區(qū)應(yīng)為10-12公里/ 平方公里，如果市中心區(qū)的建筑容積率達(dá)到8時(shí)，宜為12-16公里/平方公里。支路道路網(wǎng)密度低于這個(gè)指標(biāo)，堵車(chē)是必然的。再寬的主干道，再多的快速路和立交，也解決不了交通堵塞問(wèn)題。

城市各級(jí)道路應(yīng)成為劃分城市各分區(qū)、組團(tuán)、各類(lèi)城市用地的分界線。比如城市一般道路和次干道可能成為劃分小街坊或小區(qū)的分界線;城市次干道和主干道可能成為劃分大街坊或居住區(qū)的分界線;城市交通性干道和快速道路及兩旁綠帶，可能成為劃分城市分區(qū)或功能區(qū)的分界線。

不同的城市設(shè)計(jì)、建筑設(shè)計(jì)、建筑風(fēng)格和社區(qū)文化，會(huì)形成豐富多彩的各具特點(diǎn)的城市形象。北京的胡同、四合院成為北京古城風(fēng)貌的重要元素。而在曼哈頓的棋盤(pán)式街道中，南北斜穿了一條百老匯大街，形成許多三角地帶，如時(shí)報(bào)廣場(chǎng)、熨斗大樓，豐富了城市景觀。在北部又安排了一個(gè)中央公園和大片綠地，成為城市的一葉“綠肺”。在美國(guó)大學(xué)任教的丹麥建筑教授——漢普列根，創(chuàng)導(dǎo)了SAR理論?即支撐體理論　。該理論認(rèn)為，住宅基本上由支撐體?結(jié)構(gòu)、交通管道核心筒　和填充體?隔墻、房間　組成。前者不能隨意變化，后者則是可以靈活布置的。推而廣之，在城市中也有支撐體和填充體。前者是道路、市政條件，后者是指由街道圍成的街坊、小區(qū)建筑。只要把支撐體規(guī)劃好，填充體就可豐富多彩、百花競(jìng)放。這就是一種很實(shí)際的、有可持續(xù)觀點(diǎn)的城市規(guī)劃策略。居住區(qū)規(guī)劃不能成為小城鎮(zhèn)模式 畢業(yè)論文

中國(guó)近現(xiàn)代的城市住區(qū)形式大致出現(xiàn)了街區(qū)?如里弄式、街坊式、胡同四合院　、鄰里單位、居住區(qū)和綜合區(qū)?如開(kāi)發(fā)區(qū)、商務(wù)區(qū)中混建住宅區(qū)　等各種形式。居住小區(qū)和住宅區(qū)的模式已有大量的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，并有相應(yīng)的國(guó)家規(guī)范作指導(dǎo)，但這不是唯一的住區(qū)建設(shè)模式。由于住區(qū)和城市道路系統(tǒng)有密切的關(guān)系，在城市不同區(qū)位，住區(qū)的形式應(yīng)有不同的方式。以北京為例，住宅小區(qū)成片開(kāi)發(fā)，規(guī)模越來(lái)越大。有的開(kāi)發(fā)商已提出“造城運(yùn)動(dòng)”、“新住宅運(yùn)動(dòng)”，要造新城，要在風(fēng)景區(qū)、綠化水景邊大造低密度住宅。原有的居住區(qū)規(guī)劃模式不能無(wú)限擴(kuò)大，成為小城鎮(zhèn)的模式。前者可由開(kāi)發(fā)商去建設(shè)，后者可就是政府職能范圍的事了。開(kāi)發(fā)商沒(méi)必要，也不可能去替代政府職能，總攬城市規(guī)劃與建設(shè)的問(wèn)題。如果在三環(huán)路內(nèi)再成片開(kāi)發(fā)居住小區(qū)，勢(shì)必造成“腸梗塞”，打亂街道路網(wǎng)的合理布局;如果在五、六環(huán)路綠化帶附近大片開(kāi)發(fā)低密度住宅區(qū)，勢(shì)必成為“羊拉屎”。這不僅違背了中國(guó)“地少人多”的國(guó)情，有悖于節(jié)地原則，而且這些孤立的小區(qū)各自為政，勢(shì)必帶來(lái)交通、市政、公建配套、城市管理、節(jié)能、環(huán)保等隱患。亦莊模式及TOD模式值得借鑒

北京的開(kāi)發(fā)區(qū)中，我認(rèn)為亦莊經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)是做得最成功的。首先，它不是單一的工業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)，而是綜合性開(kāi)發(fā)區(qū)，現(xiàn)在已明確是衛(wèi)星城了。在該區(qū)有大量的就業(yè)機(jī)會(huì)?工廠生產(chǎn)崗位和第三產(chǎn)業(yè)服務(wù)崗位　。該區(qū)的居住區(qū)不是“臥城”，不少居民可以就地上班;其次，它的區(qū)位離城市較遠(yuǎn)，通過(guò)京津塘高速路連接，是典型的衛(wèi)星城布局形式，不會(huì)成為城市“攤大餅”式的邊緣地帶;第三，它的街道采取了棋盤(pán)式格網(wǎng)形式，既有北京舊城的傳統(tǒng)格局，又為分期開(kāi)發(fā)創(chuàng)造條件。街道之間的地塊大小適中，既可小塊開(kāi)發(fā)，又可聯(lián)片開(kāi)發(fā)：第四，它的建設(shè)模式采用了二級(jí)開(kāi)發(fā)。第一級(jí)開(kāi)發(fā)，由區(qū)管委會(huì)負(fù)責(zé)，負(fù)責(zé)將生地開(kāi)發(fā)成熟地，保證“六通一平”，先建熱力、動(dòng)力、電訊、管理中心。二級(jí)開(kāi)發(fā)就由開(kāi)發(fā)商或公司單位?業(yè)主　自行開(kāi)發(fā)。在城區(qū)內(nèi)?三、四環(huán)路以?xún)?nèi)　大片開(kāi)發(fā)綜合區(qū)，交通問(wèn)題往往成為瓶頸問(wèn)題。例如北京中關(guān)村西區(qū)規(guī)劃方案中，收集了國(guó)內(nèi)外十多個(gè)方案，在評(píng)標(biāo)時(shí)，認(rèn)為交通問(wèn)題是最突出的問(wèn)題。解決不好，這塊有50公頃的地塊，大量的車(chē)流與城市道路不相適應(yīng)，在上下班高峰時(shí)期，車(chē)子進(jìn)不去出不來(lái)。幾個(gè)出入口便成了交通瓶頸。再如，北京國(guó)貿(mào)三期在第一階段方案策劃時(shí)要建330米高的塔樓。交通老師的評(píng)估分析認(rèn)為，如果建30萬(wàn)平方米，目前道路還可承受負(fù)擔(dān)，如果擴(kuò)建到35萬(wàn)平方米，就要加建一條城市支路通過(guò)地塊。目前北京正在建五環(huán)路，不到100公里的路程上設(shè)了近20個(gè)左右出入口和收費(fèi)站。按國(guó)際慣例每25-35公里設(shè)一個(gè)出入口，按國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)，每10-15公里設(shè)一個(gè)。而五環(huán)路平均每5公里就要設(shè)一個(gè)，這就大大降低了高速路的效率。總之，城市的快速路主干道和次干道、支路的合理配置與系統(tǒng)設(shè)計(jì)，對(duì)于疏導(dǎo)交通有著決定性的意義，對(duì)于開(kāi)發(fā)區(qū)的建設(shè)有著舉足輕重的影響。

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